案情简介：

　　舒某等262人皆为送车司机，长期在某经贸公司汽车物流部门从事送车业务，舒某等人与该公司签订了《商用车商品车承运协议》。

　　2015年1月，舒某等262人申请仲裁，请求确认与经贸公司存在劳动关系。舒某等人的理由是：双方符合法律规定的劳动关系主体资格；该公司为司机制定了详细的规章制度进行管理；公司还对送车过程进行严格的管控；公司收取了每位司机招工押金。因此，舒某等人认为，双方符合劳动关系成立的条件。

　　该经贸公司则辨称双方建立的是承揽关系。

　　案件审理：

　　仲裁委查明，双方签订的《承运协议》中，明确送车司机是公司选定的商品车运输业务的外包方，公司根据行业认同的运费标准支付运输费用。公司在对送车司机的管理上一直采用一车一结运费。在商品车运送全程中，公司实行GPS定位监控，送车司机必须按照与公司约定的时间、路线送车，接受公司指令行事。公司为司机购买人身意外保险；送车司机所交押金是对所承运的大宗商品的安全和违约保证金。

　　在送车过程之外，司机不接受公司管理。舒某等人所说的“管理”，是指在送车回来后参加排队，等待下一次送车机会，而不是回单位参加日常工作，而且其是否排队由个人自主决定。要求仲裁的司机中有的2014年全年并无送车记录，还有一些司机全年仅有一次送车记录。送车司机从事送车业务必先取得送车资格，有必要的培训考试过程，但不属于招工招聘范围。

　　该公司的工资花名册（明细表）显示，送车司机并未在员工名单中。《记账凭证》显示所有送车司机所结费用皆记录为“司机结运费”，并无发放工资记录。

　　裁决结果：

　　仲裁委裁决认为，公司支付的“运费”与“工资”有本质区别，应属劳务费；送车司机除运输过程外，并不接受公司规章制度的约束，而运输过程中的约束管理是为了让司机按照与公司约定的时间、路线将大宗商品安全完整抵送至购买方，此有限的管理仅针对人身财产安全而设，不能等同于劳动关系中的全方位劳动管理；司机所交押金并非用人单位对劳动者违法收取的所谓风险抵押金。双方并不符合劳动关系的构成要件及特征，故裁决驳回舒某等人的请求。

　　点评：

　　根据原劳动部的相关文件，一般认为同时具备以下三种情形的，则劳动关系成立：用人单位和劳动者符合法律、法规规定的主体资格；用人单位依法制定的各项劳动规章制度适用于劳动者，劳动者受用人单位的劳动管理，从事用人单位安排的有报酬的劳动；劳动者提供的劳动是用人单位业务的组成部分。本案中，送车司机和公司缺少其中一种至关重要的特征——劳动者受用人单位管理且领取工资，因为公司对他们的管理只限于送车过程；没有送车业务时送车司机不为公司工作，不受单位规章制度的约束；支付的报酬不是工资而是运费。

　　从案件的整个审理情况可以看出，送车司机是以个人驾驶技术牟取利益，这与一般劳动者提供劳动、雇主支付对价区别很大；送车司机按约定完成单趟送车业务即结算运费，这与用人单位按月向劳动者发放工资的也区别很大；送车司机与公司维系双方关系的主要是报名排队送车，双方之间不能体现从属性特征。综上，不能认定为劳动关系。（湖北省十堰市劳动人事争议仲裁委员会 何敦成）